ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ: Λάθος συναγερμός

231

των Thomas Endriss, Patrick Sonnenstrahl (MUNICH RE SCHADENSPIEGEL)


Από τότε που ξεκίνησε η εμπορική αεροπορία, οι πτήσεις γίνονται ολοένα και ασφαλέστερες. Ταυτόχρονα, μερικά σοβαρά δυστυχήματα, το πρώτο μισό του 2009, προκάλεσαν την ανησυχία των μέσων ενημέρωσης και του κοινού. Είναι τυχαία αυτή η συγκέντρωση ατυχημάτων ή μήπως είναι μία ένδειξη ότι πέφτουν τα πρότυπα ασφάλειας των αεροπορικών εταιρειών;

Εκ πρώτης όψεως, τα πρόσφατα στοιχεία είναι ανησυχητικά. Μεταξύ Ιανουαρίου και Ιουνίου 2009, 499 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους σε αεροπορικά δυστυχήματα –αύξηση σχεδόν 50% σε σχέση με το μέσο όρο των τελευταίων δέκα ετών, ο οποίος είναι 344 νεκροί. Ωστόσο, δεν πρέπει να παρερμηνεύουμε τα στοιχεία αυτά. Από τη μία, ο αριθμός των θανατηφόρων αεροπορικών δυστυχημάτων το πρώτο εξάμηνο του 2009 –συνολικά 13– είναι μικρότερος από το μέσο όρο της τελευταίας δεκαετίας του 14,8 και, από την άλλη, τα στατιστικά στοιχεία στρεβλώνονται από την ύπαρξη δύο μεγάλων δυστυχημάτων –την πτώση αεροπλάνου της Air France στον Ατλαντικό και την πτώση αεροπλάνου της Yemen Airlines ανοικτά των Κομόρων Νήσων.  Μόνο τα δύο αυτά δυστυχήματα ευθύνονται για το θάνατο 381 επιβατών. 

Οι πτήσεις γίνονται ολοένα και ασφαλέστερες
Αυτό είναι αδιαμφισβήτητο: όπου υπάρχει εμπλοκή ανθρώπων και τεχνολογίας, ατυχήματα θα συμβαίνουν. Και όσο ατυχή κι αν είναι τα επιμέρους συμβάντα, δεν είναι δυνατόν να συνάγουμε μια καταστροφική τάση από τα πλέον πρόσφατα γεγονότα, ακόμη κι αν οι αναφορές στα μέσα ενημέρωσης μπορεί να έχουν κατά καιρούς δώσει μια διαφορετική εντύπωση. Τις τελευταίες δεκαετίες, οι εμπορικές πτήσεις έχουν γίνει ασφαλέστερες. Ο αριθμός των θανατηφόρων δυστυχημάτων ανά εκατομμύριο πτήσεις με επιβατικά αεροσκάφη έχει μειωθεί σε κλάσμα του επιπέδου που θεωρείτο φυσιολογικό τη δεκαετία του 1970.
Ωστόσο, αυτό είναι αντίθετο από την αντίληψη που έχει το κοινό. Καθώς είχαν περάσει αρκετά χρόνια χωρίς πολύ μεγάλα δυστυχήματα στην πολιτική αεροπορία, η πρόσφατη συγκέντρωση συμβάντων έχει θορυβήσει το κοινό. Επιπλέον, εάν στα θανατηφόρα δυστυχήματα εμπλέκεται και κάποια μεγάλη αεροπορική εταιρεία ή αεροσκάφος σύγχρονου τύπου, τότε προκαλείται μεγάλος θόρυβος μέσω των μέσων ενημέρωσης. Ερωτήματα, όμως, του τύπου «Μειώνεται η αεροπορική ασφάλεια;» δεν αγγίζουν την καρδιά του προβλήματος. 
Τα πρότυπα ασφάλειας είναι μάλιστα τόσο υψηλά τώρα, που καθίσταται ολοένα και δυσκολότερο να γίνουν περαιτέρω βελτιώσεις στο τεχνικό κομμάτι της ασφάλειας πτήσεων. Εντούτοις, στον αεροπορικό κλάδο καταβάλλονται καθημερινά τεράστιες προσπάθειες για να μειωθεί η συχνότητα των ατυχημάτων. Στο παρελθόν, η επιτυχία των προσπαθειών αυτών ερχόταν ως αποτέλεσμα της αντικατάστασης, από τους κατασκευαστές αεροσκαφών, των μηχανικών εξαρτημάτων ελέγχου από ηλεκτρονικά, τα οποία αναθέτουν τον έλεγχο και την παρακολούθηση όλων των συστημάτων σε υπολογιστές, και της ανάπτυξης υπερσύγχρονων ηλεκτρονικών συστημάτων προειδοποίησης. Η φιλοσοφία πίσω από αυτή τη στροφή προς τον αυτοματισμό ήταν η εξής: «Οι άνθρωποι μπορεί να κάνουν λάθη, οι υπολογιστές όχι».

Υπολογιστές που παρακολουθούν ο ένας τον άλλο 
Η τεχνολογία που χρησιμοποιείται σήμερα στους θαλάμους διακυβέρνησης των αεροπλάνων δεν είναι μόνο πιο απλή στη χρήση και σαφής απ’ ό,τι τα αναλογικά όργανα στο παρελθόν, αλλά επιπλέον, δεν υπερφορτώνει τους πιλότους με μη απαραίτητες πληροφορίες. Ο λόγος είναι ότι με την πρόοδο της τεχνολογίας υπολογιστών, ολοένα και λιγότερα στοιχεία ελέγχου και παρακολούθησης καθίστανται απαραίτητα. Σήμερα, οι πιλότοι έχουν στη διάθεσή τους πολύ περισσότερες πληροφορίες, όμως δεν εμφανίζονται ταυτόχρονα όλα τα στοιχεία, αλλά μόνον ό,τι είναι απαραίτητο. Είναι γεγονός ότι, το 2009, τα πληρώματα του θαλάμου διακυβέρνησης ήταν κάτω από πολύ λιγότερη πνευματική πίεση σε σχέση με πριν από δέκα ή 15 χρόνια. Εντούτοις, εκπαιδεύονται να μη βασίζονται εξ ολοκλήρου στην τεχνολογία –ενώ για λόγους ασφαλείας εξακολουθούν να είναι πάντα δύο πιλότοι στο θάλαμο διακυβέρνησης.
Και ενώ στο παρελθόν τα συστήματα συγκέντρωναν στοιχεία από αισθητήρες για να στείλουν τις πληροφορίες της πτήσης στα όργανα των πιλότων, οι σύγχρονοι θάλαμοι διακυβέρνησης προσφέρουν ακόμα υψηλότερα επίπεδα ασφάλειας. Υπάρχουν αρκετοί ανεξάρτητοι υπολογιστές που παρακολουθούν ο ένας τον άλλο και επαληθεύουν τις εντολές ελέγχου. Καθώς τα συστήματα επικοινωνούν το ένα με το άλλο, εντοπίζονται εύκολα τυχόν παρεκκλίσεις ή ασυμφωνίες. Με στόχο ακόμα μεγαλύτερη ασφάλεια, οι κορυφαίες αεροπορικές εταιρείες συνεργάζονται με τους κατασκευαστές των οργάνων και τους εμπειρογνώμονες των ηλεκτρονικών συστημάτων αεροπλοΐας.  Όσο πιο απλά εμφανίζονται οι σημαντικότερες πληροφορίες πτήσης, τόσο πιο εύκολες γίνονται οι ενέργειες μέσα στο θάλαμο διακυβέρνησης.

Ο ανθρώπινος παράγων
Παρόλ’ αυτά, ο άνθρωπος εξακολουθεί να είναι ο μεγαλύτερος παράγων κινδύνου στην αεροπλοΐα. Εξάλλου, το ανθρώπινο λάθος, με τη μορφή εσφαλμένης ή μη ρεαλιστικής εκτίμησης της κατάστασης από τον πιλότο, είναι μία από τις συχνότερες αιτίες αεροπορικών δυστυχημάτων. Τα λάθη αυτά προκαλούνται κυρίως από πνευματική ή σωματική καταπόνηση και κούραση.
Όπως αποδεικνύει και η χρήση μη επανδρωμένων και τηλεχειριζόμενων αεροσκαφών για στρατιωτικούς σκοπούς, τεχνικά θα ήταν απολύτως δυνατή η απομάκρυνση των ανθρώπων από το θάλαμο διακυβέρνησης. Ωστόσο, είναι μάλλον αμφίβολο ότι οι επιβάτες θα επιβιβάζονταν σε ένα αεροσκάφος το οποίο θα πετούσε μόνο ο «Κυβερνήτης Υπολογιστής». Για ψυχολογικούς και μόνο λόγους, λοιπόν, η μελλοντική χρήση μη επανδρωμένων αεροσκαφών στις εμπορικές πτήσεις είναι μάλλον απίθανη.

Η αεροπορική κίνηση αυξάνει διαρκώς
Οποιαδήποτε ανάλυση των στοιχείων αεροπορικής ασφάλειας πρέπει να λαμβάνει υπόψη την πολύ μεγάλη αύξηση της αεροπορικής κίνησης. Η αύξηση αναπόφευκτα οδηγεί σε μεγαλύτερο αριθμό ατυχημάτων και συνεπώς υπερκαλύπτει τις όποιες προσπάθειες επίτευξης μεγαλύτερης ασφάλειας πτήσεων. Συνεπώς, πρέπει να αποφεύγουμε τα βεβιασμένα συμπεράσματα. Τα ποσοστά υπολογίζονται πάντα χρησιμοποιώντας μεταβαλλόμενα χαρακτηριστικά έκθεσης σε κίνδυνο. Για παράδειγμα, τα επιβατικά αεροσκάφη γίνονται ολοένα και μεγαλύτερα. Αυτό σημαίνει ότι με τον ίδιο αριθμό πτήσεων μεταφέρουν μεγαλύτερο αριθμό επιβατών. Ακόμη κι αν το ποσοστό ατυχημάτων ανά απογείωση και προσγείωση παρέμενε σταθερό, ο αριθμός των νεκρών σε περίπτωση δυστυχήματος θα ήταν μεγαλύτερος. Αν δεν ληφθούν όλες οι σχετικές περιστάσεις υπόψη, θα μπορούσε κανείς εύκολα να υποθέσει ότι, στατιστικά, αυξάνεται το ποσοστό ατυχημάτων –κάτι το οποίο δεν θα ήταν αληθές.
Οι φόβοι ότι το δύσκολο οικονομικό περιβάλλον για τις αεροπορικές εταιρείες θα μπορούσε να προκαλέσει περικοπές στην ασφάλεια είναι αβάσιμοι. Φυσικά, οι αεροπορικές εταιρείες βρίσκονται σήμερα σε τέτοια θέση που αναγκάζονται να εξοικονομήσουν πόρους –όχι όμως εις βάρος της ασφάλειας και της συντήρησης. Εξάλλου, με τα σύγχρονα αεροσκάφη αυτό δεν θα ήταν δυνατόν, καθώς πλέον τηρούνται ηλεκτρονικά αρχεία συντήρησης, στα οποία έχουν πρόσβαση και οι κατασκευαστές των αεροσκαφών. Εάν δεν πραγματοποιηθούν συγκεκριμένοι και ενδεδειγμένοι έλεγχοι, ειδοποιείται αυτομάτως ο κατασκευαστής –κάτι το οποίο θέλει να αποφύγει κάθε αεροπορική εταιρεία που θέλει να προστατεύσει τη φήμη της. Τα αρχεία συντήρησης αποτελούν μέρος του ιστορικού ενός αεροσκάφους. Εάν είναι ελλιπή, το αεροσκάφος χάνει αξία και έτσι δυσχεραίνεται η μεταπώλησή του.

Χαμηλό κόστος δεν σημαίνει χαμηλά επίπεδα ασφάλειας 
Σε ό,τι αφορά τις πτυχές ασφαλείας, δεν υπάρχει διαφορά αν πρόκειται για παραδοσιακή αεροπορική εταιρεία ή εταιρεία χαμηλού κόστους. Δεν αρκεί μόνο η ταμπέλα «φθηνές εταιρείες». Μάλιστα, οι εταιρείες χαμηλού κόστους συχνά χρησιμοποιούν αεροσκάφη τελευταίας τεχνολογίας, καθώς αυτά έχουν σημαντικά λιγότερα προβλήματα συντήρησης και μικρότερο κίνδυνο αστοχιών.
Πολλές αεροπορικές εταιρείες ωφελούνται επίσης από συμβάσεις power-by-the-hour, βάσει των οποίων η συντήρηση πραγματοποιείται με πάγιο κόστος ανά ώρα πτήσης. Έτσι, ο υπολογισμός είναι ακριβέστερος και οι τιμές των εισιτηρίων χαμηλότερες. Επιπλέον, οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους εξοικονομούν κυρίως στους τομείς της εξυπηρέτησης, των γευμάτων και των αιθουσών στα αεροδρόμια.

Δύσκολες συνθήκες αγοράς
Για τον ασφαλιστικό κλάδο, η αεροπορική κάλυψη αποτελείται κυρίως από την κάλυψη ευθύνης και αεροσκάφους, κάτι αντίστοιχο με την ασφάλιση αυτοκινήτου. Οι βασικοί παράγοντες είναι τα όρια ευθύνης, τα οποία μπορεί να φθάνουν μέχρι και τα 2 δισ. Δολ. ΗΠΑ ανά απώλεια, ενώ οι περισσότεροι κίνδυνοι έχουν όριο της τάξης του 1-1,5 δισ. Δολ. ΗΠΑ ανά συμβάν. Παρά τα υψηλά αυτά όρια αποζημίωσης, υπάρχει διαθέσιμη υπερπλήρης δυνατότητα ανάληψης στην αγορά αεροπορικών ασφαλίσεων, που παρουσιάζει έντονη κυκλικότητα. 
Η μεσο-μακροπρόθεσμη εκτίμηση της Munich Re για την αεροπορική αγορά εξακολουθεί να είναι θετική: ακόμα και πριν από τα πρόσφατα μεγάλα συμβάντα, η αγορά είχε αρχίσει να ανεβαίνει μετά από πολλά χρόνια πτώσης των τιμών.

Munich Re: Διαφάνεια και εξυπηρέτηση
Μια ενδιαφέρουσα προοπτική, ιδιαίτερα για πελάτες προαιρετικής κάλυψης, είναι η πρωτοβουλία διασταυρούμενων πωλήσεων. Στόχος αυτής της πρωτοβουλίας είναι να προσφέρει την ασφάλεια και εμπειρογνωμοσύνη της Munich Re σε ολόκληρη την γκάμα των προϊόντων μας. Κατόπιν αιτήματος, θα διαπιστώσουμε το επιμέρους περιβάλλον κινδύνου για κάθε αεροπορική εταιρεία και θα συνθέσουμε ένα πλήρες πακέτο της απαιτούμενης ασφαλιστικής κάλυψης: από ασφάλιση περιουσίας, ζημιών και στελεχών, μέχρι ασφάλιση πιστώσεων. Αυτό περιλαμβάνει και ειδικούς επιχειρηματικούς κινδύνους, για τους οποίους δεν υπήρχε μέχρι τώρα ένα κατάλληλο ασφαλιστικό προϊόν. Τα πλεονεκτήματα είναι προφανή: ο πελάτης απευθύνεται σε μία εταιρεία και μπορεί να βασιστεί, για τις ανάγκες ολόκληρου του χαρτοφυλακίου του, σε μία εξατομικευμένη λύση από έναν αξιόπιστο πάροχο, ο οποίος επί σειρά ετών λαμβάνει καλή αξιολόγηση από τους κορυφαίους οίκους.
Εξατομικευμένη είναι και η τιμολόγησή μας. Εδώ και χρόνια, η Munich Re ακολουθεί μία πολιτική διαφάνειας στο σημείο αυτό. Τόσο οι πελάτες όσο και οι μεσίτες μπορούν να επικοινωνούν μαζί μας ανά πάσα στιγμή, για να ενημερωθούν αναφορικά με τους βασικούς παράγοντες της τιμολόγησής μας. Ως κορυφαία εταιρεία, η Munich Re είναι γνωστή για τη λεπτομερή εξέταση του κινδύνου και τη λεπτομερή μελέτη όλων των σχετικών με αυτόν παραγόντων. Για να εκτιμήσουμε την κάθε κατάσταση από πρώτο χέρι, επισκεπτόμαστε τις αεροπορικές εταιρείες και τις εγκαταστάσεις τους. Γιατί μόνο η βαθιά γνώση των πελατών μας, μας επιτρέπει να κάνουμε μια ακριβή ανάλυση της αγοράς και να διαφοροποιήσουμε τους κινδύνους ανά χώρα και ανά περιφέρεια. Με αυτό το πλεονέκτημα γνώσης, θεωρούμε ότι διαθέτουμε όλα τα κατάλληλα εφόδια για να συνεχίσουμε με επιτυχία την επιλεκτική πολιτική ανάληψης κινδύνων.

Η Συμφωνία του Μόντρεαλ 

Η Συμφωνία του Μόντρεαλ που επικυρώθηκε το 2004 αναμορφώνει τα θέματα ευθύνης για απώλειες επιβατών και εμπορευμάτων στη διεθνή και εθνική αεροπορία. Δίνει ιδιαίτερη σημασία στη βελτίωση της προστασίας των καταναλωτών και εφαρμόζει αυτή την προστασία σε κάθε διεθνή μεταφορά ανθρώπων με αεροσκάφος, όπου ο τόπος αναχώρησης και άφιξης βρίσκονται εντός της κυρίαρχης επικράτειας δύο συμβαλλομένων κρατών. Τα συμβαλλόμενα κράτη είναι τα κράτη της Ευρωπαϊκής  Ένωσης,  οι ΗΠΑ, η Ιαπωνία και η Αυστραλία.
Σύμφωνα με τη Συμφωνία του Μόντρεαλ, όταν ένας επιβάτης υποστεί σωματική βλάβη ή πεθάνει ως αποτέλεσμα δυστυχήματος, οι αεροπορικές εταιρείες έχουν απεριόριστη  ευθύνη (προ της Συμφωνίας το ανώτατο όριο ήταν €26.000). Οι αεροπορικές εταιρείες απαλλάσσονται από την ευθύνη μόνο αν μπορούν να αποδείξουν ότι δεν ήταν υπαίτιες για την απώλεια. Κάτω από συγκεκριμένες συνθήκες, τα θύματα αεροπορικών δυστυχημάτων μπορούν πλέον να μηνύουν τις αεροπορικές εταιρείες στη χώρα διαμονής τους. Αυτό σημαίνει, για παράδειγμα, ότι ένας Αμερικανός που έχει κλείσει μία πτήση εσωτερικού στη Γερμανία με τη Lufthansa, θα μπορούσε να μηνύσει την αεροπορική εταιρεία στις ΗΠΑ, όπου γενικά τα δικαστήρια επιδικάζουν υψηλότερες αποζημιώσεις.

Αποζημιώσεις αεροπορικών δυστυχημάτων εμπορικών αερογραμμών 

Μετά από κάθε αεροπορικό δυστύχημα, εγείρεται αναπόφευκτα το ζήτημα καταβολής αποζημιώσεων στα επιζήσαντα εξαρτώμενα μέλη. Στις περιπτώσεις αυτές, το ποσό των απαιτήσεων καθορίζεται συνήθως από την απώλεια ισόβιων εισοδημάτων του θύματος, καθώς και την οικονομική και μη οικονομική ζημιά που υπέστη η οικογένεια.
Είτε συμφωνηθεί δικαστικώς είτε εξωδικαστικώς, το ποσό της καταβληθείσας αποζημίωσης μπορεί να ποικίλλει, ανάλογα με τη χώρα και τις δικαστικές πρακτικές. Συγκεκριμένα, αναφορικά με τις αεροπορικές εταιρείες των ΗΠΑ, τα επιδικαζόμενα ποσά αποζημίωσης είναι συγκριτικά υψηλά. Αυτό, εν μέρει, οφείλεται και στο αμερικανικό νομικό σύστημα, το οποίο εκτός από την απώλεια εισοδημάτων, επιδικάζει επίσης αποζημίωση για ψυχική οδύνη. Αυτό γίνεται όταν το δικαστήριο κρίνει ότι τα θύματα υπέστησαν αφόρητο πόνο, φόβο ή άλλη οδύνη λίγο πριν από το θάνατό τους. Οι αποζημιώσεις αυτές είναι συνήθως πολύ υψηλότερες από τα συμβατικά ποσά αποζημίωσης.
Δεν προκαλεί, συνεπώς, έκπληξη ότι στον απόηχο αεροπορικών δυστυχημάτων, ουσιαστικά παρατηρούμε την «Αμερικανοποίηση» των απαιτήσεων. Αυτό σημαίνει ότι οι δικηγόροι των θυμάτων δυστυχημάτων που λαμβάνουν χώρα εκτός ΗΠΑ, σκοπίμως εγείρουν τις απαιτήσεις τους ενώπιον των αμερικανικών δικαστηρίων, για να πετύχουν την επιδίκαση μεγαλύτερων αποζημιώσεων για τους πελάτες τους. Υπάρχει, ωστόσο, νομική βάση για κάτι τέτοιο: όταν υπάρχει μία σύνδεση, π.χ. με την αμερικανική κατασκευάστρια εταιρεία Boeing, οι διεθνείς συμβάσεις του αεροπορικού κλάδου επιτρέπουν την έγερση αγωγών ενώπιον των αμερικανικών δικαστηρίων, αντί ακροάσεως στα δικαστήρια των χωρών καταγωγής των θυμάτων. Όταν οι επιβάτες ενός αεροπορικού δυστυχήματος προέρχονται από διαφορετικές χώρες, δεν είναι δυνατόν να επιδικαστεί η ίδια αποζημίωση σε όλους, λόγω των διαφορετικών καταστάσεων των θυμάτων. Οι παράγοντες που εκτοξεύουν τα ποσά της αποζημίωσης δεν είναι τόσο τα εξαρτώμενα μέλη των θυμάτων ενός δυστυχήματος, όσο οι τραυματισμένοι επιζήσαντες ενός δυστυχήματος, οι οποίοι, λόγω σωματικής ανικανότητας, λαμβάνουν συγκριτικά υψηλές αποζημιώσεις.

 

Προηγούμενο άρθροVICTORIA: Αποτελέσματα 1ου εξαμήνου 2010
Επόμενο άρθροBertrand Woirhaye: Σκάνδαλο η αναδρομικότητα του Εγγυητικού Κεφαλαίου Ζωής